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退潮以后看多余产能什么产能多余产能多余会

发布时间:2019-05-10 15:11:41 编辑:笔名

1 : 甚么”产能多余“?产能多余会有甚么后果?

甚么”产能多余“?产能过剩会有甚么后果?

什么”产能多余“?产能过剩会有甚么后果?的参考答案1般认为,产能即生产能力的简称,即为本钱产量与长时间均衡中的实际产量之差.对甚么是过剩,学者有不同的观点,有人认为供大于求即为过剩.也有人认为,供大于求有两种状态,第1种是供给略大于需求,第2种是总供给不正常地超过总需求的状态."略大于"是指除满足有效需求外,还包括必要的库存和预防不测事故的需要.这类多余本身其实不是甚么祸患,而是利益.后1种状态才是过剩状态,包括两方面内容:1方面是总供给为1定时间里总需求相对不足,另外一方面是总需求为1定时间里总供给相对过剩.

如何理解产能过剩,目前国内学者有3种看法:

第1种,产能过剩是1个总量概念.产能是现有生产能力、在建生产能力和拟建生产能力的总和,生产能力的总和大于消费能力的总和,便可称之为产能多余.

中国钢铁工业协会秘书长罗冰生以钢铁行业为例对此进行了反驳.他认为,不能简单地把装备数量相加,就称其为产能,由于钢铁行业是多工序连续作业的,而且还有多方面的配套,要各方面综合条件具有,才能实现生产.另外,从全球情况看,由于市场的变化,对产品结构进行调剂时产能发挥85%左右就是正常状态,就不能称之为产能多余.

第2种,产能多余是1个相对的概念.产能是不是过剩,不能只看生产能力和可能的总供给量,更重要的是看有多少需求.但需求是个变量,不容易准确测定.因此,认定产能过剩,需要在纵向对照产量增长过快、过猛的同时,还应同时指出在甚么范围内、在多长的时间区间、相对多大的有效需求而言.

第3种,产能过剩是1个结构性概念.一样的产能,质量不同、档次不同,对经济增长的影响和对环境的污染程度相差悬殊.因此,要对行业产能进行结构细分,肯定生产能力逾额供给的领域和范围

对微观经济的不利影响

1是1些行业产品价格大跌,效益大幅滑波.年中以来,由于产能过剩及需求增长的放慢,钢铁价格大幅下跌,与3月份的高点相比,至10月末钢铁价格跌幅超过了30%.与此同时,许多产能多余行业企业效益明显滑波,前10个月钢铁行业利润同比增长11.2%,比上年同期回落52.2个百分点;前10个月水泥和汽车行业利润同比分别降落60.6%和36.7%;另外,石油加工、化纤制造、建材和通讯装备制造业等重点行业利润均为负增长.2是产销率降落,库存增加,本钱上升.3月份以来,工业产品销售率有5个月出现同比降落,其中8⑴0月出现了连续3个月的降落.与此同时,企业库存量明显增加,1⑼月份,39个工业行业中有16个行业产成品库存同比增长超过20%,其中钢铁、石油化工和化纤工业产成品库存同比增长超过 30%.3是亏损企业亏损额增加.前3季度,亏损企业亏损额为1531.7亿元,同比增长57.6%,其中钢铁、石油加工、化纤等行业亏损企业亏损额增幅接近或超过1倍.1⑴0月累计,工业企业亏损面到达22.37%,比上年同期扩大0.41个百分点.4是开工不足,资源闲置浪费.目前已出现明显多余的行业如铁合金、电石行业企业开工率已降至不到1半;钢铁行业的能力利用率在逐渐降落.整体来说,当前经济运行开始出现“宏观喜、微观忧”的现象.

对宏观经济的不利影响

首先,许多行业产能多余,将致使物价总水平明显降落,构成很强的通货紧缩压力,增加宏观经济的不肯定性.9月份以来,生产资料价格指数出现近3年来的第1次负增长,工业品出厂价格指数、原材料燃料动力购进价格指数的增长均在加速回落,主要缘由是各种工业产能的集中释放,使市场供大于求的矛盾加重.通货紧缩压力在逐渐加大.通货紧缩与通货膨胀1样,都会给宏观经济延续增长造成较大的不肯定性.其次,产能多余的发展将会使企业的投资预期和居民的消费预期降落,由此使经济增长面临愈来愈明显的下调压力.3是产能多余的发展将会导致银行不良资产明显增加,金融风险增大.

直接缘由是前几年投资延续过快增长

1些行业如房地产、钢铁投资明显过热,致使产能扩大速度远远超过需求扩大的速度.表现为投资增长与消费增长的严重失衡,2002⑵005年的连续4年中,固定资产投资增长速度均保持在20%以上,而消费(社会消费品零售总额)增幅处于9%到13%之间,前者比后者快1倍左右.投资在当期为需求,到下1期则构成供给,供给能力延续地以快于需求(终究需求)1倍左右的速度增长,必定造成今后年份的产能多余问题.

技术层面的缘由使产能扩大相当容易,其表现是供给能力的增长明显快于需求能力的增长.上世纪90年代中期以来,在资金的充分供给、技术进步加速和投资增长体制瓶颈的弱化(政府放松对行业准入的管制)的作用下,供给能力加快增长,相反需求能力增长因遭到许多中长时间因素的制约而相对缓慢.这类供给增长和需求增长的潜伏差距,其实不1定会导致生产多余,即技术层面的因素只是为产能多余提供了可能性.

根本缘由是经济增长方式不公道

首先,表现在地方政府干预投资和经济增长的能力过强,地方间构成恶性投资竞争,使产能扩大难以抑制.如果经济增长过度依赖于政府直接推动的方式不能根本改变,那么,投资过度问题便难以免.

其次,体现在许多产业的技术水平低、企业自主创新能力弱上.这使得企业的竞争主要体现在资源投入和产出的数量扩大,和价格的竞争上,而不是集中在自主创新能力提高和质量的改进上.

其3,产业集中度不高,特别是许多行业由于体制方面的缘由,在长时间的市场竞争中仍没法实现资本和品牌的有效集中,如由于地方保护主义的存在及体制改革的滞后使得许多跨部门、跨行业、跨所有制的吞并重组难以实现,其结果常常是产业竞争过度.即1些技术和资本密集型产业难以构成垄断竞争的市场结构,结果必定是行业投资增长过度问题难以得到市场机制的自我校订.

,行政垄断与自然垄断结合或其他因素构成的“暴利效应”也使1些行业投资增长不断强化.如房地产业、钢铁、汽车都存在暴利因素,使得社会资金加倍地向这些部门流入,终究使这些行业产能过度扩大.其中1种情况是,行政垄断与自然垄断的结合,使1些社会公共产品供应不足,致使要素价格扭曲,如由于垄断因素的影响,铁路运输发展滞后,导致运力缺口较大,结果是:虽然煤炭供应快速增长,但因运力不足,煤价暴涨,并构成 “暴利”,而“暴利”会进1步引导各地加大对煤炭行业的投资.

2 : 张小平:退潮以后看人性

夏天,我随团去日本,导游田中接待了我们。北海道退了潮,田中领着我们去海边,那里聚集了很多正弓腰捡鱼的人。大家来了兴趣,也加入到其中,你捡1条3文鱼,我抓1条金枪鱼,很快捡满了1桶鱼。

歇坐在1边,大家7嘴8舍地谈论起如何加工那些活鱼,将它们制作成1顿美味盛宴。正当我们津津乐道时,田中突然插话:“难道你们认为这些鱼与餐桌上的鱼1样么?它们可不是由于贪食而被捉的。”

我不解地望着田中,问:“不都是鱼么,有甚么区分?”田中长叹了气,接着说:“这些鱼儿是因退潮而被遗落在海滩,它们可是落难的生命呀,你们忍心吃么?不如把它们放回到大海。”

大家面面相觑,这才知道将退潮后拾到的活鱼摆上餐桌,是在糟蹋受难的生命,惟有将它们放回海里,救鱼儿于水火当中,才是行善施德呀。因而提起桶,你1条我1条地将鱼儿放入海。看着鱼儿机敏地游开,人人心中涌起说不出的愉悦。

入了夜,田中突然找到我们,说是有个朋友的店铺明天就要倒闭,想请我们帮忙去买些东西。店铺要关门,也就是商品要清仓,1定有很多东西折价甩卖,能捡到很多便宜货,这个忙值得帮,我们如是想着,爽快地答应。同行的女人兴奋地讲述完自己在国内掏折价品的经历,忍不住问田中那家店都经营什么,当被告知有特产、化装品、电器和首饰时,兴奋不已。

来到店内,果然聚集了很多人,选了满满1车的商品在等待付款,我们用力地挤进去,可很快就发现这里的商品并未做血本促销,竟与其它店的价格毫无差别。失落感油但是生,因而随便地挑选了1两件小商品,匆忙地出了门。

半个小时后,田中提着2大袋商品出来,我们不满地问他:()“怎样这家店的商品不打折?”田中愣愣地望着我们,好久才说:“这里的东西都是,为何要打折?”我们不知该如何回答,倒是1个女人反应快,换了话题:“既然价格跟平常1样,为什么你和其他人都来这里,还买这么多东西?”

田中笑了,缓缓地说:“店铺就要关门了,所以我们都来买东西,这样店老板就知道自己实际上是合适开店的,也许不久以后他就有信心换个地方再开家新店。”大家呆呆对望着,这才知道原来对行将关闭的店,并不是只能去抢购便宜货,还可以多买些东西,给老板送去些许安慰和鼓励,温暖和信心。

退潮,是鱼儿堕入生存窘境;店铺倒闭,则是商家堕入经营窘境。当他人堕入窘境时,我们是该落井下石,还是该伸手支援?将退潮的鱼儿放回海洋,进到临倒闭的店铺多选购商品,田中用他的善举教育了我们,也使我们意想到:退潮以后,周遭已再没有遮掩之物,此时易看清人性,所以真的应当作得更好些。

3 : AshvinChotai:产能多余是要去看的问题

[聚知识 行业] 2011全球汽车论坛在成都召开,在《中国的合资汽车企业将何去何从?》的讨论会中,Intelligence Automotive Asia履行总经理Ashvin Chotai表示产能过剩是我们要计划去看待的。现在1些合资企业,他们产能扩大计划,还包括自主品牌,他们面临的挑战就是要去灵活,他们的战略是要有胆大的扩大计划,但是要有灵活度,由于面对硬着陆的风险,要调解,要看未来需求所定。

以下是发言实录:

非常感谢给我这次机会,我研究很多新兴市场,今天我想和大家分享我的1些见解。是与中国的合资公司相干的1些问题。中国有很多合资企业在部件方面、装配方面、上下游都有很多合资企业,今天我主要谈论1下装配的合资企业,特别在乘用车方面,但就商用车方面,这都是很普通的,没有时间讨论,今天讨论的重点放在乘用车方面。会讨论4个方面,在这4个方面相互相干的,首先想看看合资企业需要不需要做结构上的改变。我讲的是从长时间来看5年10年内的改变。很多人会提到自主品牌,像比亚迪这样的品牌其实不是合资企业的结构。

合资和自主有什么不同呢?我将来也会提到

第3个问题上海GM在香港又做了1个合资企业,在中国大陆以外的机会。所以大家对现在在大陆以外做合资企业的结构有什么看法。像项目指出的,整合上在体制上有很多问题,和行业的产能问题,我也会就这些问题进行讨论。特别是合资企业的1个位置,在全部程序例的位置,和他们在产能管理方面的问题。

首先先谈谈在合资企业的结构方面会有甚么改变。目前很多装配公司合资企业占股50%,可以参与两家合资公司的运作。持有股份50%,昨天有很多人,他们说今年是中国进入WTO10年,2002年、2003年我提出1个问题,甚么时候50%的控股权会取消,这些问题是相干的,我很惊讶中国现在没有就此问题有来自国家的压力,特别是发达国家的压力。由于我们已入世10周年了。现在给大家1些国际化的想法。

在亚洲金融危机IMF对这些国家给了很多压力,也做了1些监管。大家可能都知道,印度和泰国、巴西、许多的公司他们都是和国家的主机厂所属的,而且他们有全球战略和运作,所以我要问的第1个问题在中国未来会是甚么样的?有这样的发展趋势来讲。我也很惊讶地看到现在还没有,刚才在讨论合资企业,是由于接受我们的监管,还要继续保持这样的结构。

另外1点就是合资企业现在也和中国的合作火伴合作非常习惯,他们也发现了这个很小的代价要去进入中国市场,由于中国市场发展,发现中国市场越来越大,全球主机长金融地位愈来愈低,没有任何对外资企业的监管,合资企业很难去收购这些企业。这是当前的情势。理论上来说未来某些时候,未来可能会放松监管。但是即便放松了,我觉得合资企业这样的结构还是会保持下去。由于重组还是会很痛苦的、比较困难。

相反面是外资企业的运作在中国通过合资企业非常复杂,外资企业没能够很好地融入中国市场,这是其中缘由之1。为何外资合资企业并没有花很大力气去从中国出口?同时这不像印度的情况。比如说现代从印度向外出口了很多汽车。虽然印度产量比中国低,但是出口得要多,但是在中国出口量比较低。所以这是1个很好的例子。另外1点就是自主品牌和合作企业他们之间的关系,今天我认为,在这1点上,在去年有8百万辆汽车,很多人谈到1百多个组装企业,而很多是中国企业。所以我们来谈论的时候,我们应当更多地说是中国的自主品牌占主要地位的。去年合资企业产量也不是太多。我们看它总共占810万,中国自主品牌,特别商用汽车上,看公共汽车的话,合资企业比例更高,多是超过了3分之2都是合资企业的品牌。

存在1个问题,合资企业在这些行业的地位会不会继续存在,我觉得应当会,由于合资企业还会成为主要的机制,来引入的技术,引入到中国市场,合资企业也会主要提供1些产品,提供消费者所需要的产品。1开始的时候自主品牌的出现,很多中国的消费者其实对品牌比较有所寻求的,他们不太愿意买自主品牌。1开始自主品牌,通太低价在小城市做得比较成功。但是近几年来很多合资企业成长非常使人感到惊讶。而且也扩大了他们的小城市的经销络。今天中国的自主品牌非常地好,比方说看比亚迪在过去几个月,或中国自主品牌现在损失了很多的份额,中国的合资企业还是做得不错的。近合资企业开发了1些自主品牌,使得情况更加复杂。

我们看到很多合资企业的自主品牌,可能对中国的自主品牌带来更多压力,所以我对未来推测是自主品牌在未来可能面对更多挑战,合资企业也开始在逐渐巩固他们的地位。从自主品牌的角度来讲,合资企业还会占到全部产量的60%。如果我们对中国的合资企业比较乐观的话,在中国整合的话,它在海外会不会有扩大的可能呢?中国合资企业会不会在海外进行拓展?我认为今天的合资企业还不是很好的出口企业。除上海通用现在在海外拓展它的市场。由于通用在印度的1些产业还是属于上海通用的,这是很成心思的1点。合资企业在出口方面还不是太主动。如果他们想在海外运作拓展市场的话,可能会引入新的1些动态,但是我对这1点其实不乐观。由于要去出口,中国和国外的合资方他们要非常有很好的关系,现在有很多争执。所以在中国合资企业可能还不太愿意在海外拓展市场。

但是我们应当斟酌这样的问题,而且政策制定者和行业内人士应当这样去看待问题。

谈1下整合和产能多余。整合线路图在中国谈了很多年了,有4个主要的参与者,长安、东风、1汽、上汽、包括广汽等等。整合的问题就是包括了很多整合很小的、吞并1些小的企业,但是其实不能真正去应对这些问题。私有企业,比如说比亚迪这样的公司,他们在整合进程当中会遭到甚么样的待遇。这些会被吞并吗?可能不会。整合的线路图同时也没成心识到国外品牌的存在。那么我们知道整合其实不是把所有的企业吞并到1家,由于这个产业现在非常复杂,也非常分散,有很多品牌、很多工厂。所以合资企业的参与在整合进程中没有得到斟酌,所以我建议这是政策决策者需要应对的问题,如果我们走到整合下1阶段的话,应当看到这些问题,而且很多人谈论产能多余的问题,但是这和合资企业的话题不是太相干,所以我想简单地谈1下产能多余的问题。我其实不是太担心,如果我们想去应对产能多余的问题,就要去首先预测需求,由于如果我们守旧的估计,如果从1800万汽车保有量、到2016年守旧地估计会增长到2700万,所以乘用车去年1100万,那么我觉得2010年还会继续增长。

这是非常守旧的估计。所以可能这个数量不会那末高。这样的增长数字,和中国的汽车千人保有量从到2010年到90,这非常大的需求量。在乘用车需求量会对我们的生产提供更大的需求。许多生产商和行业内人士需要做出计划,许多人估计,就1些生产厂家,我觉得我的估计是900万。所以我们还是不是是太严重的产能多余,如果硬着陆的话大家都有麻烦。那么我们所有讨论的话题就都没成心义了。

如果需求没有像我说的那样增长可能就有麻烦了。所以我其实不太担心产能多余,在过去几年合资企业产能其实不足。今年也是如此。尼桑去年有这个问题,所以这是更大的1个问题。我觉得产能过剩是我们要计划去看待的。现在1些合资企业,他们产能扩大计划,还包括自主品牌,他们面临的挑战就是要去灵活,他们的战略是要有胆大的扩大计划,但是要有灵活度,由于面对硬着陆的风险,要调剂,要看未来需求所定。(文/聚知识 盛元珺)

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